Deutsche Bahn Fernverkehr als Modell für Amtrak:
In diesem Abschnitt wird die Deutsche Bahn (DB) als Vorbild für Amtrak diskutiert. Die Themen sind das Schienennetz, der Klimaschutz und der öffentliche Gebrauch. Ein kurze Geschichte der DB und der Bahnreform 1993-94 wird diskutiert. Die Planung des Schienenpersonenfernverkehrs ist hier wichtig, weil Amtrak jetzt in der Planungsphase der Wiederherstellung der Allentown Linie ist. Manche jüngere und aktuelle Streckenreaktivierung in Deutschland werden auch beschreiben.
Umweltschutz ist ein wichtiges Thema in Bauprojekten. Mit der Erhöhung der Welttemperatur und der Klimaerwärmung müssen Menschen “grün denken”. Es wurde 1993 berücksichtigt, als die Schnellfahrstrecke Köln- Rhein/Main gebaut wurde. Als Teil der Planung wurde eine Wirkungsanalyse durchgeführt. Die DB hatte dafür Maßnahmen ergriffen, aber die Bevölkerung hatte viele Probleme mit der umweltlichen Auswirkungen der neuen Linie (Sands 3). DB hatte dann ihre Umweltschäden noch verringert und auch eine Bildungskampagne gestartet. In der Kampagne hatte sie die Vorteile des ICE und die umweltfreundlichen Anstrengungen erwähnt, die bei seinem Bau unternommen wurden. In dem neuen Plan haben sie sehr oft Tunnel und Brücke genutzt, um bebaute Grundstücke und umweltbewusste Land zu vermeiden. Sie haben auch publiziert, dass Landkosten für Bahnlinien nur ein Drittel des Gebrauchs der Autobahnen ausmachen. Noch eine Maßnahme, die sie getroffen haben, ist, dass die Strecke oft der A3-Autobahn folgt (Sands 5). Das heißt, dass der gesamte Verkehr in einer einzelnen breiten Linie, anstatt in zwei verschiedenen, parallel gebauten Linien verläuft.
Als Teil der Bahnreform hat die neue Deutsche Bahn AG vier Umweltschutzziele aufgestellt: eine Senkung des CO2-Ausstoßes, mehr erneuerbare Energie in dem Energiemix, erhebliche Anstrengungen zur Lösung des Lärms der Bahnen und lärm vermindernde Maßnahmen im Güterverkehr (Schwilling and Bunge 99). Für das erste Ziel haben sie den CO2-Ausstoß im Personenverkehr um 38% reduziert und im Güterverkehr sogar um 42%. Sie haben das durch Entwicklungen in regeneratives Bremsen und einen starken Wechsel zu Elektrotriebfahrzeugen erreicht. Durch regeneratives Bremsen kann man Energie wieder gewinnen, die sonst verloren wäre. Es ist quasi eine zweite Nutzung des Storms. Um das Lärmproblem zu vermeiden, hat die DB zwischen 2009 und 2012 163 km Lärmschutzwände gebaut (Schwilling and Bunge 101). Es ist eine Erhöhung um 58%. Die Lärmschutzwände helfen mit Lärm in Wohnungen und für die Bevölkerung, sowie eine geringere Störung des Walds. Auf Teilen der Strecken, wo die Schienen an der Geländehöhe verlaufen, helfen die Lärmschutzwände auch, Menschen und Tiere vor Gefahr zu schützen.
Die Planungssysteme der DB und ist eine guter Aspekt zu untersuchen, weil es zeigt, was im Hintergrund passiert. Man kann immer die Firma diskutieren, aber es wird nichts ohne die Planung. Jens Rühle schrieb ein Buch, das Planungssysteme Im Schienenpersonenfernverkehr: Rahmenbedingungen, Einflussfaktoren und Gestaltungsempfehlungen Am Beispiel der DB Fernverkehr AG hieß. Es untersucht nicht nur, wie Schienenpersonenfernverkehr geplant ist, sondern auch wie die DB organisiert ist. Es behandelt die Innenseite der DB, die keine Personen sieht.
Ein Teil behandelt, wie DB Fernverkehr ihre Schienen und Infrastruktur pflegt. DB Fernverkehr AG hat vier Tochterfirmen: DB Netz, DB Personenbahnhöfe, DB Energie und DB Dienstleistungen (Rühle 75-76). Das DB Netz sorgt für das Schienennetz und die Strecken (beide Nah- und Fernverkehr) inzwischen Bahnhöfe. Sie handeln die Neu-, Wieder- und Ausbau des Schienennetzes. Im Total haben sie 37.000 km Schienen. Sie sind auch von Steuern finanziert.
Die Allianz pro Schiene ist eine gemeinnützige Interessenorganisation zur Förderung und Verbesserung des Schienenverkehrs. Sie verbindet im Ganzen mehr als 200 Unternehmen und Verbände mit insgesamt mehr als 2,5 Millionen Einzelmitgliedern. Sie sagen, dass die Bundesregierung sich eine Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 im Vergleich zu 2018 auf die Fahnen geschrieben hat (Reaktivierung von Bahnstrecken – Das Comeback Der Schiene 2). Im Dezember 2019 hat die DB Netz bekanntgegeben, künftig keine Streckeninfrastruktur mehr stilllegen zu wollen . Im Güterverkehr strebt sie an, den Marktanteil der Schiene auf mindestens 25 Prozent zu steigern, im Vergleich zu aktuell 19 Prozent. Das kann aber nur gelingen, wenn auch die Infrastruktur ausgebaut und erweitert wird. Hier bieten stillgelegte Bahnstrecken ein großes Potential.
Als Teil der Plan musste DB manche alte und stillgelegte Strecken reaktivieren. Das heißt, Personen- und/oder Güterverkehr auf zuvor ungenutzten Gleisen wieder aufgenommen wird. Oft ist es sinnvoller, alte Strecken zu reaktivieren, anstatt sie zu ersetzen (Reaktivierung von Bahnstrecken – Das Comeback Der Schiene 5). Wenn die alten Strecken in gutem Zustand sind, ist eine Reaktivierung des Schienenverkehrs relativ schnell und mit überschaubarem Aufwand zu realisieren. Es gibt oft die gleiche für Gleise: in vielen Fällen wurden die Gleise wieder genutzt und sie können meist ohne großen Aufwand wieder aufgenommen werden.
Schienen, in Deutschland wie die Lehigh Valley, wurden meistens wegen sinkende Nutzerzahlen stillgelegt. Seit der Bahnreform von 1994 hat sich das Bild glücklicherweise deutlich gewandelt: auf vielen Dienst Verbesserungen Strecken wurden umfassende Angebotsverbesserungen eingeführt (Reaktivierung von Bahnstrecken – Das Comeback Der Schiene 6). Ähnlich ist das Bild bei den Strecken, die bereits stillgelegt waren und eine Reaktivierung erlebt haben: Die Fahrgastzahlen liegen fast immer deutlich über den Erwartungen und erreichen vielerorts neue Rekorde.